В чем изъян "автомобильного взгляда" на город?

Эта статья представляет собой расширенный комментарий к передаче на радио Балтком от 24.10.2016

После передачи про то, как победить пробки, мы получили много отзывов, в том числе целую статью на эту тему. В статье большая часть мер и 80% текста посвящены тому, как ускорить скорость автомобильного потока. Здесь и другая регулировка светофоров, и отдельные рукава для поворотов налево-направо, и круговые развязки, и много другое. А вот альтернативных вариантов - таких, к примеру, как поддержка и развитие общественного транспорта - указаны по остаточному принципу.

На мой взгляд, такой "автомобильный" подход присущ очень многим горожанам и является главным препятствием на пути принятия реальных эффективных мер для борьбы с пробками. Казалось бы все верно, если автомобиль - это самый комфортный способ передвижения, то надо предпринять все меры, чтобы обеспечить наибольшему числу горожан возможность передвигаться на автомобиле без задержек, и тем самым транспортная проблема в городе будет решена. Но в таком подходе коренится два фундаментальных изъяна.

Это не чисто техническая задачка

1. Первый - ускорение транспортного потока это не техническая задачка, которая имеет дело с неодушевленными предметами или природными явлениями. Не задача типа - "пустили давление на трубу, какой должна быть ее пропускная способность?" и не задача про прогнозирование осадков и проектирование мощностей ливневой канализации. Транспортный поток зависит от решения людей в каждый конкретный день и час сесть за руль своего автомобиля. В более долгосрочном плане он зависит от решения людей приобрести автомобиль, пользоваться им чаще или реже. Пользоваться для одних целей и направлений и не пользоваться для других. Таким образом, все наши технические меры носят всего лишь характер "приглашения" людям поступить тем или иным образом. Если бы это было не так, то во время ремонта дороги, когда количество полос сужается, все водители всё-равно бы "пёрли" на ту же самую дорогу в таком же количестве, а не искали бы объездные пути. Но это не так. Когда почти целый год ремонтировали Островной мост или потом улицу Лачплеша, пробок на них было не намного больше, чем сейчас. А реально большие пробки возникают лишь во время аварий или неожиданных ремонтов, то есть во время непредвиденных для большинства водителей ситуаций.

Таким образом, игнорирование того факта, что на самом деле мы влияем не на конкретный физический поток машин, а на выбор людей, причем не только в краткосрочном, но и в долгосрочном плане, это - непростительное упрощение задачи. Если люди видят, что все усилия городских властей сконцентрированы на ускорении автомобильного потока, а задачи пешеходного движения, альтернативных видов транспорта не рассматриваются, как самоценные, то это мощный сигнал покупать автомобили, или более того "бежать в автомобили", понимая, что всем, кто окажется вне автомобиля будет еще более не комфортно.

Строительство дорожной инфраструктуры - это скрытое дотирование преимуществ автомобиля перед другими способами передвижения

2. Второй изъян. Концентрируясь только на увеличении пропускной способности улиц, мы создаем неравное конкурентное преимущество для автомобилей. Иными словами мы "дотируем" автомобиль. Мы дотируем его преимущества, такие как скорость передвижения, удобство и пр.

Поясню. В автомобиле по-умолчанию ездить комфортно. Но если вам надо проехать 5 минут, то разницы между автомобилем и автобусом (даже не самой первой свежести) невелика. Можно перетерпеть. Если дорога удлиняется до 20 минут, или тем более составляет час, то душный автобус летом, и неотапливаемый зимой - становится пыткой. Городские власти обычно начинают предпринимать меры по борьбе с пробками, когда эти пробки уже возникли, то есть ехать уже надо долго. В этой ситуации самый логичный первый шаг - позитивная дискриминация общественного транспорта - выделение для него отдельных полос, замена подвижного состава на новый. Потому что стоять в пробке в автобусе в любом случае тяжелее, чем в автомобиле.

Но часто деньги выделяются как раз на другое - расширение дорог, строительство эстакад, а еще разрешают ездить по трамвайным рельсам, что не позволяет трамваю ехать быстрее общего потока. Не дай бог если додумаются совсем убрать трамвай, чтобы "освободить" дорогу.

Намерения казалось бы хорошие - "вот сначала ускорим движение для всех, а потом начнем решать остальные проблемы". Но на практике это выливается в то, что деньги уходят на строительство дорог, люди с еще большим рвением бегут покупать автомобиль, и дороги опять заполнятся. Денег на приобретение подвижного состава уже не остается, транспорт за время строительства дорог еще больше ветшает, и относительный комфорт стояния в пробке для автомобиля становится еще выше. Таким образом, город дотирует еще большую привлекательность автомобиля.

Пример из жизни Риги. Строительство Южного моста обошлось более чем в 1 млрд евро, заняло 9 лет и как выяснилось (после строительства третьей очереди моста), он все равно не сможет разгрузить пробки в центре, пока не будет построена четвертая очередь. А она ожидается, только после строительства Rail Baltic в 2025 году. В то же время денег затраченных на мост (а выплачивать кредит еще предстоит много лет) хватило бы на то, чтобы все трамваи в Риге сделать низкопольными (а не только 20 из почти 200, как это произошло за последние 7 лет). А также заменить весь парк троллейбусов и построить сотни километров велодорожек.

Другой аспект дотирования. Расширяя дороги, мы неизбежно захватываем все больше пространства. Люди распределяются более разреженно. Мы видим это на примере К. Ульманя гатве - участка юрмальской трассы, где там-сям раскиданы супермаркеты, Макдональдс, автосалоны, ледовая арена, и жилые поселки (Салиена). Так же мы провоцируем переезд людей в пригороды. Только более разреженное распределение людей позволяет обеспечить все необходимые съезды, въезды и заезды, а также парковку. Тем самым, мы создаем еще более сильное конкурентное преимущество для автомобиля, поскольку дороги удлиняются, себестоимость поездки на общественном транспорте увеличивается. Перевозя такое же количество населения, но на большие расстояния, общественный транспорт неизбежно начинает ходить реже и среднее время поездки - увеличивается. Но скорее всего, число пассажиров будет уменьшаться. Автомобиль раз за разом будет "отбирать" у общественного транспорта все большее число платежеспособных клиентов. Естественно, это приведет к тому, что денег на замену состава, повышение комфорта пассажиров будет оставаться еще меньше. Линии будут закрываться и т.д. (Это все уже можно было наблюдать в Америке в 50-60 годы).

Участок шоссе К. Улманя Гатве из Риги в Юрмалу - пример "расползания" города

В конечном итоге, это приведет к тотальной зависимости от автомобиля. Его выбор будет обусловлен уже не большим комфортом по сравнению с другими способами передвижения (пешком, на общественном транспорте, на велосипеде), а невозможностью доступа без него к жизненно важным услугам. Невозможностью отвезти ребенка в школу или отпустить того добираться в школу самостоятельно. Невозможностью купить продукты на каждый день или купить себе одежду. В некоторых американских пригородных поселках невозможно даже выбросить мусор в контейнер без автомобиля, потому, что контейнеры располагаются на большом удалении от частных домов.

Для людей не имеющих выбора, которые не могут водить автомобиль по состоянию здоровья, или которые не хотят этого делать, боятся, пожилых людей, детей (в сумме эти группы составляют от 25 до 40% населения), создается ситуация полной изоляции от общественной жизни, или в лучшем случае полной зависимости от родственников, которые могут их подвезти. Если же таких родственников нет, то человек практически исключается из общественной жизни.

Если мы на все, кроме автомобиля, оставляем 20%, то до всего остального никогда не дойдут руки.

Я считаю, что так же тщательно, как разрабатываются концепции ускорения автомобильного потока, должны быть разработаны концепции альтернативных вариантов передвижения и это должно быть сделано сразу, не дожидаясь, пока мы решим все автомобильные вопросы.

Концепция пешеходного движения – что мешает людям с удовольствием перемещаться по городу пешком. Почему в центре так мало людей?

- Узкие тротуары;

- Мрачные заколоченные дома;

- Безопасность;

- Отсутствие скамеек;

- Отсутствие интересных магазинов и кафе по дороге;

- Велосипедисты, того гляди и задавят.

Концепция велосипедного движения:

- Где ехать, чтобы не давить пешеходов?

- Где ехать, чтобы не мешать машинам?

- Где парковаться?

- Где хранить велосипеды, если живешь в многоэтажке?

Концепция общественного транспорта:

- Как сделать, чтобы транспорт в час пик не был переполнен (недавно выдвинутое предложение о запрете пенсионерам ездить в это время - это «социальный Дарвинизм»);

- Чтобы не ездили бомжи, неопрятно одетые люди;

- Чтобы внутри было тихо и спокойно;

- Чтобы уступали места людям старшего поколения, инвалидам и женщинам.

Одним словом, как сделать город удобным для бабушки, ребёнка, беременной жены..

Может быть, если люди получат ясный и четкий сигнал от городских властей, что такие концепции есть, что эти вопросы не будут решаться по остаточному принципу (а значит, будут реально решаться) - они изменят свое поведение в долгосрочном плане? Будут вкладываться, например, не в покупку автомобиля, чтобы "сбежать" из центра, а охотно скинутся с другими жильцами на покраску фасада дома, чтобы сделать свою улицу более привлекательной.

Кстати, интересный факт - в Алма-Ате машин на 1000 человек в 3 раза больше, чем в Копенгагене. Является ли в "мировой табели о рангах" Алма-Ата более желанным для жизни городом, а его жители более счастливыми...?

Автомобиль можно иметь, но не обязательно им пользоваться каждый день!

Решение не только в том, чтобы сократить общее количество автомобилей, но и дать возможность людям не пользоваться автомобилем, когда они этого не желают. Например, отправиться в теплый летний день на работу на велосипеде, или отправить без опаски на велосипеде своего ребенка в школу. Кроме того, это возможность сэкономить значительные деньги в семейном бюджете, ведь расходы на автомобиль складываются из расходов на владение (покупка, лизинг, страховка, техобслуживание) и расходов на использование (бензин, масло, мойка и пр). При этом расходы на использование могут составлять от 60% и выше от ежемесячных расходов на автомобиль. Если у людей будет реальный выбор - они смогут заметно экономить семейный бюджет.

Альтернативы автомобилю

Присоединяйтесь к группе Городское сообщество в Facebook, чтобы быть в курсе актуальных вопросов развития Риги и принимать участие в развитии нашего города.